根据中汽协数据，2020 年中国销量最高的车型是卖了 53.86 万台的日产轩逸，而最畅销的 SUV 是哈弗 H6，它当年的销量是 37.68 万台。
然而第二年伊始，中国制造的特斯拉 Model Y 上市了。
也许在 2021 年，我们还没意识到这台 26.64 万起步的 " 高级电动 SUV"，会对中国汽车行业带来什么影响。毕竟国产 Model 3 也就是月均破万的水平，即便它的 SUV 版本在交付第一年就以 20 万台的成绩，成为当时销量最多的纯电 SUV，但排行榜上拔尖的除了五菱宏光 MINIEV 的名字有些突兀，剩下依然是轩逸、朗逸、卡罗拉、英朗这些常客。
直到 Model Y 以 64.68 万台的销量，成为 2023 年不分能源和品类的中国最畅销汽车，大家发现那些不断闪现的 " 危矣 "" 颓势 "" 围剿 "，对于特斯拉而言，并没有杀伤力。
就像以前中国品牌希望打造替代卡罗拉、朗逸的家用轿车，如何抢走 Model Y 的客户，也成为当下新能源车企的心结——几乎每一场纯电中型 SUV 的发布会，它都会出现在 PPT 的背景板，成为碾压的对象，可回过头看今年前 10 个月销量，已经卖了 37.39 万台 Model Y 力压一众比亚迪，孤独地守在榜首。
特斯拉的挑战者们，冲在最靠前的是极氪 7X：60 天就能交付 2.5 万台，上个月销量 11643 台——虽然和上市宣称的超 5.8 万订单还有距离，但已经跟 Model Y 单周卖得差不多了。
7X 的成功不意外，毕竟极氪连 001 这种半路截来、底盘稀碎、软件 Bug 堪比大众的猎装车，也能搞得有声有色。但从另一方面讲，7X 能在阿维塔 07、蔚来 ES6、乐道 L60、小鹏 G6、智己 LS6、智界 R7、问界 M5 等颇有实力的对手中，成为 20 万级纯电中型 SUV 唯二月销破万的车型，也说明它在产品力上有独到的优势。
为了真实的感受到极氪 7X 热卖的原因，驾仕派租来一台顶配的 100kWh 长续航四驱智驾版，通过高速续航测试来摸底——毕竟能耗一直是极氪的阿喀琉斯之踵，极氪 001 和 007 在《极速焦虑》当中，CLTC 续航分别打了 5.9 折和 6.3 折。
在开跑前，我对极氪 7X 的第一观感是 " 正常 "。
SEA 浩瀚架构下的 SUV 不算少，从 samrt #1、极氪 X、沃尔沃 EX30 到极越 07，都是张扬个性的选择，甚至同级别不少产品为了低风阻和运动感，也用了轿跑化造型。
但极氪这次却是选择相对工整的标准样式，姿态更为端正，比例也很规矩，1.66 米车高和 1.93 米宽度在当下中型 SUV 算是克制，不到 4.8 米出头的车长也不夸张，但 2.925mm 轴距让它的前后悬和 L113 都很短促，不仅 " 得房率 " 高，也有益于动态的调试——还有一点，之前在极氪 007 上有些怪诞的 " 墨镜 " 一体式智慧灯幕，放到 7X 和 MIX 上都更和谐。
另外如果你选择双电机版本，前备厢容积比单电机小 18L，实际就只剩下狭窄的条形储物格。
车内部分，极氪 7X 也是很规矩的设计风格，即便换个车标也不会违和。
不过它也有冰箱彩电大沙发：我试驾的这台顶配车型，不但扶手箱里有个小巧的 8L 冷暖冰箱，还花了 5000 元选装了 " 后排电动组合沙发 "，不仅有带腿托的 134 ° 躺椅，后排座椅也有了通风 / 加热 / 按摩，以及中央扶手上的 6 英寸小屏幕来操作，极氪还附赠后备厢 220V 交流电源、两个扶手上的 Type-C 接口。
从个人体验来说，我是觉得这笔钱得花，能让家里管账的那位心情愉悦，比小桌板和 13 英寸屏幕打包的后排科技套装用处大。
在彩电的部分，极氪 7X 装车了隆利科技提供的 16 英寸 Mini LED 中控屏，你可以简单理解它是把 MacBook Pro 的屏幕安装到了车里。与其匹配，极氪 7X 自然也用了主流的骁龙 8295 芯片，算力接近 iPhone15 Pro 的水平，APP 开启速度和滑动流畅度没问题，在首发了极氪 Eva Family 语音交互的情况下，AI 大模型可以让对话自由度更高。
最值得称道的是，极氪 7X 不仅有侧窗遮阳帘，全景天窗也带电动遮阳帘，这能让我这样每到夏天买挡板卡在天窗上的特斯拉车主感动。
我先测试了极氪 7X 的基础性能。长续航四驱版的后永磁同步碳化硅电机和后驱版一样，都是 310kW、440N.m，但它前面多了个 165kW、270Nm 的异步电机，所以综合输出就直接到了 4.0T V8 发动机的水平。
对比 75kWh 磷酸铁锂电池的后驱版，100kWh 三元锂电池的极氪 7X 四驱版，整备质量多了近 200kg，小 2.5 吨确实是 " 公路坦氪 "。这么个大块头，极氪 7X 零百加速官方成绩是 3.8 秒，不仅比单电机版本快 2 秒，比 Model Y 的高性能版重了 20%，动力也更猛——在 15 度左右的气温下实测，运动模式下的极氪 7X，连续三次零百加速都稳定在 3.83 秒，和官方数据极为一致。
不过在体感上，0.85G 的纵向 G 值反应出来就是没有 Model Y Performance 起步瞬间那么炸裂，更讲究源远流长。
我想这是极氪追求平衡的结果。极氪 7X 有三种驾驶模式，我在城市行车时会选择标准，电门响应没有那么强的攻击性，扭矩攀升曲线平滑，也不会像舒适模式一样突然变成 2.0L 自吸引擎的脚感。不过即便在舒适模式，只要脚腕加强力度踩下三分之一踏板行程，饱满的扭矩依然会带来干脆的提速，高速道路上的超车也信手拈来。
制动系统当然也要和 3 秒级的动力匹配，硬件不能寒酸。
极氪 7X 四驱版用了前后通风的 Brembo 刹车盘，还能选配 Akebono 固定卡钳，加上免费升级价值 1.1 万的 20 英寸轮毂和米其林 PS EV 轮胎，阵仗挺大——可惜反复测试后的百零制动距离，最短也是 38.87 米，即便刹车脚感很扎实，最大 G 值到 1.05G，刹停用时也就 2.78 秒。好消息是极氪 7X 的制动性能衰减很小，多次制动后的刹车距离波动都只在 1 米左右。
不在极限场景下使用，极氪 7X 的线控制动反馈还是很友好，刹车行程不短促，回馈力也比较适中，踩下去给的制动力建立较为线性，动能回收和机械制动之间的空隙也很难察觉——极氪 7X 有四档动能回收，最大值的情况下，瞬间拖拽力也不算突兀，但我更愿意放到低档，既能有一定滑行质量，也有轻微补能效果，中高车速下用起来最顺滑。
极氪 7X 在底盘上用了双叉臂和五连杆的悬架架构，前后也都是液压衬套，加上四驱版有 CDC 可变阻尼和空气悬架，和动力、刹车一样也将底盘硬件拉满了——极氪 7X 以感知系统构建的这套智能魔毯，其它两款车型选装的价格是 2 万元。
极氪 7X 螺旋弹簧悬架离地间隙是 197mm，空气悬架能带来 70mm 的调整空间，把上限提升到 230mm。从实测来看，和新 001 同样的孔辉双腔空悬，升降调整速度还是比较快，日常行驶的阻尼特性也偏向舒适，尤其在不够平整的路面下，对于细碎颠簸的处理还是很从容。
敢用 CDC 这个名字，说明极氪 7X 的电磁减震是采埃孚提供。之前试驾极氪 001，最让我头痛的是跑高速，舒适模式下悬架抓不住地面，在起伏时抛离感太强，必须要切到运动模式才能保证基本的直线稳定性。
这次极氪 7X 很好的优化了这件事，舒适模式下虽然能感觉到悬架拉伸压缩的行程，但起码是能贴服在路面，遇到大幅抛跳时也没有身体悬浮的错觉，这种把重量压下簧下的厚重感已经有些德系车的感觉，值得一个好评。
不过和 001 相比，极氪 7X 的双叉臂前悬没有解耦设计，大冲击的化解没有那么自然，碾压深坑时甚至更容易触到塔顶，这点也需要车主们规避。
既然底子是为舒适的日常代步而生，我想大家对极氪 7X 的运动性就不要抱有期待。虽然已经是 3 秒级的高性能 SUV，但运动模式下极氪 7X 的横向支撑力依然谈不上稳固，来回变道的摆动抑制不算紧绷，后轴的收敛动作也不是很及时，与 Model Y 高性能版相比，操纵性要差出一个量级，只能说 2.5 吨整备质量带来的物理极限很难被克服。
好消息是极氪 7X 的转向比较好上手，电机功率够大，中低速手力比较轻盈，指向性清晰，随速增益明显，高速行驶的居中稳定性较强，越阶输入也没有超调，回正力矩保持在柔和、渐进的水平，对于大多数家庭用户来说可以达成友好的沟通——不过极氪 7X 的转弯半径有 5.8m，和 5 米的中大型车差不多，城市代步的灵活度不够好。
极氪 7X 白车身的刚性很足，A 柱延伸到后排头顶的 2000 兆帕高强度热成形钢，就是连贯的 2.35 米，后端车身也是一体式铸压铝结构，开起来会觉得车辆比较整，也没有什么异响。极氪没有双层隔音玻璃之类的配置对降噪额外强化，120km/h 行驶噪音大概在 66-67 分贝，主观听觉上路噪不多，主要是风噪明显一些，可以给在意这点的朋友作为参考。
高速续航测试比较枯燥，这时浩瀚智驾 2.0 的存在就很重要。它是极氪自研的方案，包括激光雷达的 31 个感知硬件、两个 Orin X 芯片，整体硬件的成本很高。
极氪 7X 上市时，还限时赠送了价值 3.5 万的 ZAD 完全智能驾驶辅助系统，而且极氪也宣传会使用无图 NZP 城市智驾领航，融合了流行的端到端大模型，具体数据量虽然没公布，但已经从 10 月开始公测——不过我试的这台极氪 7X 可能没在推送范围内，只有高速高架 NZP。
从实际体验来看，这套智驾系统在封闭道路做基本的跟车和车道保持，都没问题，变道也还算积极，只是部分场景下 7X 的智驾策略有些人格分裂：在应对加塞和车道汇入的时候很冲动，制动给得太晚，让我没有安全感，但切换高速匝道，它又会提前 2 公里变到最右侧，慢慢悠悠跟着货车，让人看着心急。
最后汇报一下极氪 7X 在《极速焦虑》的成绩：在高速持续行驶 232km、平均时速 107km/h 的情况下，它的表显能耗是 20.5kWh/100km，SoC 掉电 46%、CLTC 续航减少 326km，按照这个数据来计算，极氪 7X 高速续航的折扣率是 71%。
不得不承认，对比 001 和 007，作为双电机的中型 SUV，它在能耗控制上的进步显而易见。
至于补能的话，虽然极氪 7X 全系都有 800V 碳化硅加持，但 75 度 kWh 的金砖电池理论上可以做到 5.5C 快充，而我试驾的顶配用了吉利麒麟电池，官方宣传是 4C 充电。
不过这次在国网和特来电的 120kW 充电桩上，没有其它车分流的情况下，极氪 7X 的两次充电都只能跑到 60-90kW，效率不及预期。
当然这大概率是充电桩本身适配的问题，但也说明目前不少新车的充电功率都很高，但日常想要达到理想快充状态，随机性太强。
驾仕总结：
目前来看，800V 架构、双 Orin X 智驾的 7X，能代表极氪当下最高的技术标准，所以官方也承诺一年内没有升级计划，" 一年磨三剑 " 的事情应该在它身上不会重蹈覆辙，喜欢的朋友可以放心下手。
而且极氪 7X 在智能、安全和舒适配置上的一视同仁，对于选择困难的买家来说比较友好。不需要长续航、双电机的家庭用户，22.99 万入手 605km 续航的版本，平时长途打 7 折也够应付——这个价格比 Model Y 便宜 2 万元，配置更高、电池更大，智能化也已反超，差的就是特斯拉先发确立的品牌力。
长板没有那么长，但短板不再短的极氪 7X，也算是给后来者打了个样：想要灭了 Model Y，就得这么干。
（END）
